Bernard
à la place du copilote sur le premier vol de l'ATR72
Vous noterez son air malicieux, on serait tenté de penser
qu'il a calé le cadran mal ajusté de l'altimètre avec un bout
d'allumette .......
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tout savoir sur l'ATR72
Bernard Kamps, ancien de la (très) excellente Promotion 60-65,
n'est pas tombé par hasard dans le métier.
Après avoir sévi en temps qu'appelé à Rochefort chez les soldats
militaires, il a embrassé la carrière de Mécanicien navigant d'essai
puis de pilote (et éventuellement copilote) ....
Son caractère calme et réfléchi le prédisposait particulièrement à ce
type d'activité dans lequel tout n'est pas toujours simple et il faut
la plupart du temps faire face à des situations non prévues "dans les livres"
(ce qui n'enlève rien à l'incertitude d'autres métiers qui n'ont pas à
résoudre que des "cas d'école") ...
Il a bien voulu nous relater quelques expériences de vols d'essai sur
Concorde.
Cette
première anecdote relatera un vol d'essai destiné à tester le
comportement de l'appareil avec train sorti à grande vitesse.
Une figure de vol possible, mais un peu "limite".
Nous ne vous racontons pas la suite, mais il y a quelques années
auparavant (beaucoup) et dans un autre lieu (!), cela eut valu une
bonne
réprimande dans le bureau de qui vous savez, et une privation de
sortie (consigne) pendant trois semaines.
Fort heureusement le patron, magnanime, n'a pas retenu le prix de la
casse sur les
salaires de
l'équipage ......
Petit glossaire
pour ceux qui ont séché les cours du soir .....
Avion : Aéroplane
5000' : 5000 pieds
Dérapage : Voler
en "crabe"
250 kts : 250 milles marins par heure (fallait pas perdre Waterloo !)
Arbre de noël : se dit d'un panneau avec voyants tout allumés, utilisé
aussi en informatique (prévoir quelques angoisses ...)
Anecdote prophétique (ou prophétie anecdotique)......
Dans le courant de l'année scolaire 64-65, un
émissaire-recruteur d'une
grande compagnie française de transport aérien était venu dans l'école
dans le but de faire de la
"retape".....(.......une
nourriture
saine et abondante [roulement de tambour], une solde régulière
[roulement de tambour]...)
A la suite d'un long exposé dont je n'ai rien retenu, ne me sentant pas
concerné (à tord), il a terminé par une longue liste des appareils en
service sur lesquels ils serait possible de voler, il a terminé son
énumération par " .....
et peut être sur Concorde !...."
Nous étions à la veille de la sortie des premiers prototypes ....
Des essais effectués pour les raisons qu'on va lire au Maroc
sur l'aéroport de Casablanca.
Relation très technique mais cependant clairement expliquée, nous en
rendrons grâce à Bernard, l'anecdote
se termine par des "aventures" non prévues mais qui marquent les
souvenirs professionnels et en font la saveur ......
N.D.L.R (et sous sa responsabilité) : Si à l'époque les
techniques de digitalisation des
informations (ainsi que les simulations informatiques) existent, elles
n'en sont qu'au début, et si l'aérodynamique est une science
"exacte" (?), il n'en demeure pas moins que de nombreux essais sont
encore
nécessaires avec les aléas inévitables (donc les risques) auxquels il
faut toujours
s'attendre.
Il faudra patienter encore
quelques années pour réduire cette composante aléatoire des études
aéronautiques (donc les coûts en vies humaines et accessoirement en
matériels).
Nous n'épiloguerons pas plus sur ce sujet si ce n'est qu'à cette
occasion nous aurons une pensée pour les personnels navigants qui ont "fait le job".
Au sujet de la vitesse évoquée ci-dessus de Mach 2.12, un
article extrait d'une page du net :
https://www.concordereference.fr/valery-giscard-destaing-champion-du-monde-de-vitesse-sur-avion-de-ligne-a-mach-2-12
de Pierre Dudal, pilote d'essai C.E.V et C.D.B Concorde à Air France.
Intitulé "Valery Giscard
D'estaing à Mach 2.12"
Pour les ignares (ceux qui ont raté l'agrégation
d'aurtograffe)
qui ne savent pas ce qu'est un "pompage
moteur", voir :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pompage_(a%C3%A9rodynamique)
C'est quand même simple non ???
Bernard, en tant que Mécanicien
navigant d'essais a participé a
l'essai de montée destiné à savoir jusqu'à quelle altitude l'appareil
pouvait atteindre et ..... redescendre en un seul morceau (second
objectif
implicite non communiqué clairement dans l'ordre de mission !).
Il était accompagné de la crème des navigants (du beau monde, du
personnel sensible embarqué sur le même avion ????).
Nous ne dévoierons pas la réponse à la question, mais ferons seulement
quelques remarques simplistes dictées par la méconnaissance du sujet.
Si on confond les sous-ensembles critiques et non critiques (i.e ceux
dont la défaillance peut occasionner ou non la perte de l'aéronef !),
on ne peut que se souvenir que le M.T.B.F (*) de l'ensemble est au
mieux inférieur au plus
petit des M.T.B.F de chaque sous-ensemble.
Vision pessimiste que nous nous serions bien gardé de communiquer avant
cet
essai.
Quoiqu'il en soit on ne peut qu'éprouver un sentiment d'admiration pour
ces personnels, dont la modestie est paradoxale, qui savaient occulter
la part d'impondérable dans
l'exercice de leur métier.
(*) M.T.B.F = Mean Time Between Failure - Suite à un calcul statistique
"Espace de temps de bon
fonctionnement entre deux
pannes" ! (un peu comme lorsque vous achetez une machine à
laver avec un
vendeur trop sympathique, vous vous précipitez dans l'heure qui suit
pour faire brûler des cierges ...
Pour terminer, une petite révision qui rentre dans le cadre de l'anecdote, jamais inutile, que nous a
communiquée Charlie professionnellement préoccupé par le niveau culturel des lecteurs, nous
l'en remercierons.......
"Le
nombre G (ou g)
traduit
l'intensité de la pesanteur (souvenir
scolaire g = 9,81 m/s2 au niveau du sol, autre expression g = 9,81
N/kg).
Quand
un avion décrit
une descente suivie d'une montée (il effectue une
"ressource"), la concavité de la trajectoire tournée vers le haut
provoque une augmentation de la pesanteur pour tout ce qui se trouve
dans l'avion : g augmente (d'où l'expression "le pilote encaisse des
g", la combinaison anti-g doit comprimer les jambes pour éviter que le
sang s'y amasse en quittant le haut du corps... dont le cerveau!)
Au contraire si l'avion monte puis descend, la concavité de la
trajectoire tournée vers le bas provoque que diminution de la pesanteur
pour tout ce qui se trouve dans l'avion : g diminue. En choisissant une
trajectoire parabolique on peut arriver à g = 0 pour l'entraînement des
futurs cosmonautes : les passagers sont en apesanteur, ils "flottent"
dans la cabine. Si g devient négatif les passagers sont "collés au
plafond"... ou retenus par la ceinture sur leur siège et leur estomac
se vide par le haut...
Dans
le texte, après la
montée le pilote doit mettre Concorde en vol
horizontal : la concavité est tournée vers le bas, donc g diminue :
l'objectif est de maintenir le facteur de charge à 0,5 G mais dans
l'essai il va descendre jusqu'à 0,2 G, frôlant l'apesanteur,
problématique notamment pour le pompage du carburant..."
Trêve de billevesées, voyons tout de suite ce que raconte Bernard ....
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